在冠状病毒大流行期间，全球 VLCC 或超大型原油运输船市场出现长期的低运费环境，这使得装载美洲的 VLCC 的历史运费差异混乱。
在截至 4 月 23 日的一周内进行的谈判证实了市场参与者的预期，即短程东航费率将收窄至前往中国中部和韩国枢纽的长途航程的运费。缺乏 VLCC 需求，即在阿拉伯 海湾，让船东对前往印度西海岸的航程犹豫不决，因为阿拉伯海湾可用船只的冗长名单往往会蚕食他们及时预订美国墨西哥湾沿岸货物的机会。 阿拉伯湾中没有货物的船舶被视为对美洲的承租人更有利，因为它们拥有更稳定的行程，并且可以轻松制作所需的外行人。 一位船舶经纪人说，一艘在印度西海岸卸货的船可能要再推迟 7 到 10 天才能开始新的航行。
“它没有那么铁定 和以前一样，”船舶经纪人说。 “印度的问题不在于港口成本，问题在于在低市场中，[西海岸印度] 的位置没有那么有吸引力。”
从历史上看，VLCC 在 宁波和韩国的运费比在新加坡卸货的船高 100 万美元，而西海岸印度航线的价格通常比新加坡低 0-30 万美元，在运费异常高的时期，价差偶尔会扩大。 4 月 13 日，印度西海岸 VLCC 的运费首次对新加坡进行溢价评估，这是自 2018 年 7 月 18 日以来的首次。
VLCC 270,000 吨加勒比海-WCI 航线的运费为 4 月 23 日的总价为 368 万美元，比一周前的 4 月 16 日减少了 25,000 美元，而可比的 270,000 公吨 USGC-Singapore 航次在本周结束时减少了 100,000 美元，至 330 万美元。 基准 270,000 吨 USGC-China 运行，反映了在中国宁波和韩国所有主要港口的运输，评估为 420 万美元，比 4 月 16 日低 200,000 美元。
Ecopetrol 在 4 月 21 日将奥运狮子列为主题后，确认了市场对以印度西海岸为目的地的陡峭运费的预期，以 367.5 万美元的价格购买 5 月 15 日至 19 日的外行人。 同一天，现代石油银行以 415 万美元的价格为东海岸墨西哥-韩国订购了托克转售的 C Guardian，定于 5 月 25 日至 30 日装载。
“船东现在对印度施加了很大的阻力，”另一位船舶经纪人说。 “有人说去[印度西海岸]比新加坡更贵，这通常是相反的。这就是 Ecopetrol 苦苦挣扎的原因。”
Ecopetrol 在 市场持续了几天，而据说 HOB 收到了大约 7 到 8 个可行的报价，这暗示与短途旅行相比，远东市场几乎看跌。
A 第三位船舶经纪人表示，承租人很沮丧，因为船东说他们要为新加坡开 360 万美元，但愿意为韩国开 420 万美元，这扭曲了差价。
低迷的运费 近几天，其他历史差异也推动了其他历史差异的变化，2020 年 12 月 16 日，装载加勒比海的 VLCC 与装载 USGC 的船舶进入两条航线的平均溢价为 200,000 美元。价差一直保持在 自普氏能源资讯于 2018 年 3 月开始评估 USGC-中国航线以来的 200,000 美元水平。 在油轮需求持续低迷期间，压载船的重要性日益增加，这使加勒比海航行对船东而言具有显着的时间优势，抵消了在加勒比海装载约 200,000 美元时产生的额外港口成本。
美国对印度的原油出口可能面临逆风 由于该国燃料需求的变化而减轻原油价格导致美国对印度的原油出口在 2020 年底猛增，并在 2021 年初保持高位。这增加了燃料
自截至 2021 年 1 月 1 日的一周以来，美国对印度的原油出口平均为 440,854 桶/天。 开普勒数据。 根据美国人口普查局的数据，这远远超过了 2020 年的平均水平 277,000 桶/天和 2019 年的平均水平 255,000 桶/天。 印度石油计划和分析小组的数据显示，即使在 2020 年也比 2019 年有所上升，因为印度的原油进口量同比下降 10.3%，至 2020 年的 2.015 亿吨，即 400 万桶/日。 石油和天然气。
一些不利因素可能来自印度近冠状病毒感染的激增，尽管该国政府已承诺避免全国封锁。 但是，如果感染率继续上升，不排除区域性封锁措施，这可能会对短期需求产生影响。
尽管如此，即使在印度等一些国家/地区感染率上升， S&P Global Platts Analytics 预计疫苗分发将有助于遏制病毒传播，并在下半年促进全球经济的改善。 Platts Analytics 预测 2021 年全球 GDP 将增长 5.7%，但预计所有地区的经济前景改善前景并不统一。
