6月6日，工信部发布第308批《道路机动车辆生产企业及产品公告》(下称“公告”)，本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第6批)》，共包括112户企业的353个车型，其中纯电动产品共109户企业324个型号、插电式混合动力产品共8户企业24个型号、燃料电池产品共4户企业5个型号。
按照《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)要求，政策过渡期到2018年6月11日结束。自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《推荐车型目录》将予以废止。新能源汽车要进入新目录，必须满足新的技术要求。与此前相比，新的技术要求在续航里程、百公里能耗以及各方面综合指标上都更高、更严格。
看上去只是技术要求的升级，但是对企业来说，除了要在技术上具有不断升级迭代的能力之外，还涉及组织成本以及对市场灵活调控等各方面的能力。“一款产品要生产上市，必须要拿到三证(上公告、进目录、免征)，每一张证的背后，都会涉及各种认证，这些都是成本。”上述车企的人士告诉财经记者，他举了个例子，比如说单电池续航升级一项，如果涉及换电池的验证，一项的成本就需要上百万。另外，实验认证以及检测标定需要时间，对于在售车型的升级来说，如果不做好升级，市场上就会出现“青黄不接”的情况。
因此，看似只是一次技术标准的升级，背后是对于新能源生产企业的整个体系化运作能力和规模化市场能力的综合考验。自2013年政府大力支持新能源汽车以来。补贴政策一直是在行进中探索。随着市场成熟度越来越高，政策“优胜劣汰”的意图也越来越明显。
商用车首当其冲
早在今年2月，财政部在其官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在技术标准上，对乘用车、客车和专用车都有所升级。
乘用车方面：对乘用车划为五个档次，一是鼓励高密度、高能量密度和长续航能力的产品推广。二是取消150公里以下的补贴区间，增加250公里以上的区间，车型高端化趋势明显。三是对续航里程为150~200km的A0级和A00级车型，2~6月份是一个过渡补贴，6月份以后补贴取消。对于新能源客车和专用车，在技术标准上也有不同的升级要求。
为给车企一定的缓冲期，政策规定2018年2月12日至2018年6月11日这段过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
从整体上看，标准升级后对于客车和专用车领域的影响大，其次是续航里程为150km~200km的车型。重庆车辆检测院有限公司新能源汽车专业副总工程师叶磊在全球汽车论坛上表示。对于客车来说，在快充类领域，由于三元电池还未解禁，在中心实验室，目前大部分电池能量密度的实验数据都在135(Wh/kg)以下，因此大多数车型的补贴额度将近退坡33%。对于混合汽车，基于目前的水平，节油率很难超过65%，大多数车型在60%左右。在货车领域。他谈道：“新能源汽车对补贴的调整，专用车领域损失严重，基本上在30kWh的专用车，补贴降幅达到43%。”
按照新的政策，新能源客车方面，补贴总金额从不超过30万元调整为不超过18万元。系统能量密度从85Wh/kg提高到115Wh/kg。新能源货车和专用车补贴下滑高，高上限从20万元下调到10万元，装载动力电池系统能量密度从90Wh/kg提高到115Wh/kg。
也就是说，新能源专用车在补贴政策调整后，中央财政补贴单辆的金额不高于10万元，按照中央和地方补贴比例不高于1：0.5计算，目前一辆专用车的补贴高只有15万元左右。
“对于很多专用车生产企业是挑战。”上述车企人士认为，他告诉记者，目前商用车尤其是专用车能达到新标准的产品并不多，而此前废纸的目录中，“有不少车型是申报了目录，一辆车都没卖的。”这也就意味着，如果不能够按照新的政策要求去调整，那么之前投入到这些车辆上的实验验证、标定等上百万的费用，都会“打水漂”。
厂家自掏腰包
“目录调整对于所有的企业都有影响，成本之外，工作量也增加了不少。”另一位乘用车企的内部人士告诉记者，就比如说目录申报，由于政策在近两年一直处于变动之中，因此每次申报的材料和内容都会有所不同。有时候车企为了尽快完成申报早拿补贴，不得不加班加点甚至从别的部门调配人员帮忙。
不过，与此前相比，这次政策给出了一些人性化的规定，在目录的申报上进一步简化：2017年目录内符合调整后补贴技术条件的车型，可直接列入新的目录;地方政府不得要求对新能源汽车进行重复检验;列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。即达标车辆不用经历二次申报，而未达标车辆也只需一次申报就能拿足上市所需的所有“通行证”。
在5月22日，工信部发布的第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中表示，2017年以来，工信部已经按照旧标准发布了16批推荐车型目录，共包括237户企业的3716个车型。
按照全国乘联会秘书长崔东树的统计，这些车型中有497个是乘用车。而通过新标准的车辆达到了348个，达标率达到70%，但同期的客车和专用车的达标率仅为56%和42%。乘用车生产企业中，上汽2018年上目录的车型为14款，全部达标;比亚迪有39款车型，其中30款获得通过，另外长安、东风表现较好，而北汽、吉利通过率相对较低。
对于这些企业来说，如果想继续卖车，就会涉及新的申报的问题。据记者了解，“有些车之前渠道经销商已经铺货了，要么就是想办法在2~6月的过渡期卖出去，要不然过渡期结束还没有清库的车型，车企还要去回购，然后回来重新换电池”。对很多企业来说，对于一些销量并不那么大的车型，宁愿选择低价或者是自掏腰包的方式进行补贴，也不愿意进行回购。
5月，新能源车市场表现火爆。销量达到9.2万辆，环比4月增长30%，同比增长140%，1~5月新能源乘用车销量达28万辆，同比增长1.4倍。而5月传统燃油车零售增速仅为0.5%。
崔东树分析，这和补贴变化有一定关系。他谈道，2月新补贴政策后的入门级A00级电动车面临补贴大幅降低的压力，因此3~5月的A00级增长很强，北汽新能源表现超强。
与此同时，过渡期的补贴对于高续航车型的市场销售也出现一定影响，以吉利为例，比如说帝豪EV450(续航里程450km)这款车，如果按照2017年国家补贴，补贴标准为4.4万元;但是在2月12日至6月11日的过渡期内，补贴仅为3.08万元，两者相差1.32万元。为抢占市场，吉利选择自掏腰包进行补贴。
与吉利情况有些类似，北汽新能源在新车上市时也选择“自掏腰包”补贴消费者，以解决部分地区没有地方补贴的情况，来换取市场和规模。对于车企来说，这些都是新增的资金需求。在目前尚未有一家车企的新能源车真正走向大规模销售的背景下，资金对于一些基础薄弱的车企确实也造成一定压力。
据记者了解，戴姆勒和比亚迪在去年各自增资5亿元，为双方的合资新能源公司腾势解压。近日，戴姆勒和比亚迪再各自增资4亿元，腾势由此再获得8亿元的投资。
