能源信息署(IEA)在其月度报告中表示，未来几个月，全球油轮市场可能会因亚洲石油需求复苏而小幅受益，尽管不断上涨的燃料油价格可能限制租船商的上涨空间。
市场消息人士称，未来几周可能会有更多油轮进驻苏伊士以东，而产能过剩可能限制原油油轮的上涨空间。10月到11月期间，油轮每天运输的吨英里数增加了4%，但与去年11月相比仍下降了近11%。
上月对原油油轮的吨英里需求增加，部分原因是来自亚洲的强劲购买。
亚洲炼油商一直在大量采购中东、西非和欧洲的原油，这有助于缩小部分现货吨位。
尽管情况有所改善，但多数油轮市场的需求仍相当低迷。油轮活动的增加，加上随原油价格上涨而上涨的燃料油价格，仅为11月和12月初的油轮运费提供了微弱的支撑。
一位船舶经纪人表示:“亚洲的需求已经回升，但欧洲的购买量远远落后。”
有数据显示，2015年8月至12月，西非至东非航线的VLCC运费平均每年上涨66%。而截至2020年12月14日，这条航线的货运较8月1日下降了6.6%。
自2013年以来，船龄超过16年的超大型油轮的比例从10.3%增加了一倍，至21.5%。这使得目前共有179艘超大型油轮服役16年以上，无法满足现货市场上大多数承租人设定的要求。
目前2021年的订单量也是10年来低，反映出人们越来越关注可再生能源的转型，以及未来监管和满足新标准的技术的不确定性。
预计2021年油轮船队的产能将增长2.7%，低于2019年6.1%的增速。
成品油油轮在亚洲受到轻质产品需求的支撑，而南非炼油产能出现短缺。
波斯湾-日本的中程油轮运费从3月12日的w96上升至12月15日的w115，基数3.5万吨。同一时期，远程油轮在同一航线上的运价(基数5.5万吨)已从w75跃升至w120。
这是由于亚太地区到东南亚的回程货运市场复苏，导致在波斯湾重新定位的交货时间延长。
石脑油裂解油在亚太地区的回归对市场起到了支撑作用。
此外，IEA表示，南非Engen炼油厂的临时关闭，打开了从波斯湾向该盆地发货的套利窗口，从而加强了该过程的可用性。
由于市场上不太有利的期货合约结构，12月对LRs的浮动存储询价放缓，而美洲的货物询价放缓也使大西洋盆地的传统贸易流变得迟钝。
