能源署 5 月 18 日表示，如果世界在 2050 年达到净零，氨和氢气将成为主要的船用燃料，约占市场的 60%，其中氨占大份额。
IEA 概述了全球能源部门如何实现净零排放的份路线图，并表示在这种情况下，氨将占航运能源需求的 45%。
成本将是一个问题。 非营利性船舶船级社韩国船级社在近的一份报告中表示，预计从 2025 年开始，小型氨工厂将在全球范围内出现，以 650-850 美元/吨（34.95-45.70 美元/吉焦）的价格生产绿色氨。 .
此后，随着 2030 年建造更大的工厂，成本预计将降至 400-600 美元/吨，然后随着消费量增加，有利于其使用，到 2040 年进一步降至 275-450 美元/吨
相比之下，标准普尔全球普氏能源资讯 (S&P Global Platts) 评估了 5 月 17 日鹿特丹交付的 0.5% 燃料油价格为 484 美元/吨，相当于 11.10 美元/吉焦。 Platts 对甲醇 T2 FOB 鹿特丹的估价为 17.35 美元/Gj。
主要港口的作用
无论如何，氨的供应可能集中在主要的加油港口，可能会牺牲较小的港口。
“世界上大的 20 个港口占全球货物的一半以上 [在净零排放情景中]；它们可能成为生产氢气和氨气的工业中心，用于化学和炼油工业，因为 以及为船舶加油，”IEA 说。
内燃机
氨可以在内燃机中燃烧——这是它的优势之一——而这种用于氨燃料船舶的发动机正在 由两家大的船用发动机制造商开发。 该机构表示，预计它们将在 2024 年上市。
纯氢不太可能在任何大型海上运输中发挥重要作用，因为其能量密度较低，S&P Global Platts Analytics Platts Analytics 表示，2 月份在其未来能源展望：2021 年年度指南中表示。
氨在能量密度方面表现更好，但仍不如柴油，尽管新建船舶可能能够适应这一点。
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生物燃料和电力
能源署表示，到 2050 年，可持续生物燃料将提供近 20% 的航运能源总需求。
由于相对较低，电力将只占很小的份额 与液体燃料相比，电池的能量密度使其仅适用于长达 200 公里（124 英里）的短海航线。 IEA 表示，即使随着固态电池的商用，电池能量密度提高了 85%，也只有短途航线可以实现电气化。
到 2050 年实现净零排放将是一项艰巨的任务。 IEA 表示，到 2030 年，全球能效提高率还需要以每年 4% 的速度增长，大约是过去二十年平均水平的三倍。
实现净零排放目标需要全部 该机构表示，到 2030 年，每年的能源投资将达到 5 万亿美元，为全球 GDP 增长每年增加 0.4 个百分点。
